En el episodio más reciente de GreenCars The Podcast, Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, explica por qué la cuota de mercado de los fabricantes tradicionales en China se ha desplomado y qué significa esto para los compradores estadounidenses.
📉 Colapso de la cuota de mercado: La participación colectiva de los fabricantes tradicionales en el mercado de vehículos de pasajeros de China ha caído de más del 50 por ciento a aproximadamente el 27 por ciento en los últimos dos años.
🔋 Cambios demográficos y de valor: Los vehículos eléctricos de menos de 30.000 dólares ahora superan en prestaciones a los vehículos de más de 50.000 dólares en EE. UU. y Europa.
🌎 Exportaciones: La industria automotriz de China está exportando su exceso de capacidad, acercándose ya al 20% del mercado mexicano, mientras que Canadá permite la entrada de 49.000 vehículos eléctricos chinos al año.
🚫 No llegarán a EE. UU.: La legislación propuesta mantendría a los vehículos eléctricos chinos fuera de EE. UU. debido a preocupaciones sobre la seguridad de los datos.
🚘 Competencia: Tu Le sostiene que EE. UU. no puede igualar la escala de fabricación de China, por lo que el objetivo es competir, no intentar alcanzarles.
Hace apenas dos años, los fabricantes tradicionales controlaban más del 50 por ciento del mercado de vehículos de pasajeros en China. Esa cuota ha caído ahora a alrededor del 27 por ciento. Volkswagen y GM han perdido cada uno más de un millón de unidades en ventas en China en los últimos cuatro o cinco años, mientras que Porsche ha pasado de un pico de 92.000 unidades a unas 45.000 este año. Mientras tanto, BYD ha pasado de menos de 500.000 unidades en 2019 a más de 4,6 millones de unidades vendidas en China en 2025.
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En el podcast GreenCars, hablamos recientemente con Tu Le, la mente detrás de Sino Auto Insights, sobre la transformación de la industria automotriz china en la última década.
Le afirma que parte de este cambio es demográfico. China se ha convertido en la segunda economía más grande del mundo en unos 45 años, y las personas nacidas después de 1990 son consideradas nativos digitales. Han tenido teléfonos móviles en sus manos desde el primer día. No hubo una transición incómoda de la tecnología analógica a la digital porque la tecnología analógica nunca se implementó ampliamente antes de la década de 1990. Además, los fabricantes chinos están logrando seguir el ritmo de esta tecnología en evolución gracias a una política gubernamental clara de avanzar rápidamente hacia la electrificación. Le dice que los fabricantes tradicionales están "llevando juguetes analógicos a una fiesta digital". Le señaló el Li Auto L6 de 35.000 dólares que, durante una demostración en vivo que describió tras un viaje reciente, se recargó del 10 al 90 por ciento en unos 12 minutos. Los automóviles con un precio inferior a 30.000 dólares en China ahora superan en prestaciones a los vehículos de más de 50.000 dólares de EE. UU. o Europa.
Ha habido una oleada de empresas emergentes en China y años de predicciones de que el exceso de capacidad forzaría una consolidación entre ellas, pero Le dice que eso no ha sucedido y es poco probable que ocurra pronto. Los funcionarios chinos están incentivados por la creación de empleo y los ingresos fiscales, lo que les disuade de permitir el cierre de fábricas incluso ante un problema de exceso de oferta.
En cambio, gran parte del exceso de capacidad de producción de China se está exportando. En un solo mes reciente, China envió aproximadamente 1 millón de vehículos al extranjero, incluidas marcas extranjeras como Lincoln y Buick fabricadas allí que regresan a Norteamérica. Los vehículos chinos ya representan casi el 20 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en México, y el nuevo acuerdo comercial de Canadá permite que 49.000 vehículos eléctricos chinos entren al mercado anualmente. Dongfeng presentó recientemente modelos destinados a Canadá con variantes eléctricas a precios inferiores a 25.000 dólares.
No espere que esos vehículos entren en EE. UU. pronto. La legislación propuesta por los senadores Elissa Slotkin y Bernie Moreno restringiría la entrada de vehículos eléctricos chinos al país debido a preocupaciones sobre la seguridad de los datos. Sin embargo, Le afirma que los fabricantes chinos estarían dispuestos a localizar los datos en servidores estadounidenses para obtener acceso al mercado.
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Aun así, los conductores estadounidenses deberían prestar atención al mercado chino. Los fabricantes de EE. UU. terminarán teniendo que competir con estos vehículos, y es probable que gran parte de esa misma tecnología acabe en los coches que se venden aquí. Pueden ofrecer a los consumidores un adelanto de lo que cabe esperar en los próximos tres a diez años.
Le afirma que la fase de "conmoción y pavor" de los vehículos chinos ha terminado: la industria ahora entiende que son una amenaza, y el siguiente reto es comprender la amplitud y profundidad de dicha amenaza. Le y los coanfitriones de GreenCars coinciden en que Ford parece ser quien mejor está compitiendo, a través de su programa Skunkworks y su plataforma UEV. Observan muchos menos avances por parte de GM o Stellantis, a excepción de la participación del 19 al 20 por ciento de Stellantis en Leapmotor, lo que podría derivar en la fabricación de vehículos Leapmotor bajo licencia para Norteamérica.
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Le sostiene que no se trata de alcanzar a los fabricantes chinos. Alcanzarles no es realista, ni siquiera deseable, ya que no hay forma de que EE. UU. iguale la escala de fabricación de China. En su lugar, afirma que se trata de competir. Los fabricantes de automóviles deben identificar dónde pueden competir, actuar con rapidez y cuestionar los procesos internos establecidos para mantener el ritmo de un mercado que ya lleva años de ventaja en electrificación y software para vehículos.
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