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Datos rápidos | Programa UEV de Ford
🛻 Primer producto: Se espera que el primer modelo UEV de Ford sea una camioneta eléctrica del tamaño de un Maverick con un objetivo de alrededor de 30 000 dólares
🏗️ Plataforma: La plataforma Universal Electric Vehicle está diseñada para soportar varios vehículos eléctricos Ford del futuro.
🧩 Piezas fundidas: El camión utiliza piezas de fundición única de aluminio a gran escala para las estructuras delantera y trasera
⚙️ Reducción de piezas: La fundición frontal reemplaza 146 componentes estampados individuales
🔋 Rango: Ford no ha publicado las cifras oficiales de autonomía en este artículo.
🧠 Electrónica: La UEV utiliza una arquitectura electrónica zonal construida en torno a cinco unidades electrónicas principales
🧪 Pruebas: Los laboratorios Ford en Long Beach pueden simular la temperatura, la humedad, las pendientes, las cargas de remolque, el viento, la carga y los ciclos de prueba de la EPA
El programa Skunk Works de Ford en Long Beach, California, está trabajando para lograr el objetivo de construir un vehículo eléctrico rentable y asequible para las masas. No es muy diferente a lo que Henry Ford y su equipo se propusieron hacer a principios del siglo XX, cuando crearon un vehículo asequible llamado Universal Car, un vehículo que el mundo conoció como Modelo T. Este nuevo esfuerzo suele denominarse el próximo momento del Modelo T de Ford, y la plataforma en la que se basa es el Vehículo Eléctrico Universal (UEV). Ford me invitó recientemente a sus instalaciones en Long Beach para obtener más información al respecto.
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¿Qué es el edificio Ford?
En el estudio de diseño, se estaban preparando varios modelos de arcilla para vehículos que podrían producirse en la plataforma UEV, todos ellos cubiertos con láminas y oscurecidos aún más con piezas para ocultar sus perfiles exactos. El primer producto es una camioneta del tamaño de un Maverick con un precio inicial de 30 000 dólares. No pude ver de cerca un ejemplo acabado, pero pude ver sus partes principales en la sala de visualización, donde Ford exhibió los tres elementos estructurales principales del vehículo. Esta camioneta será la primera de Ford en utilizar monofundiciones de aluminio a gran escala, una para la estructura delantera principal y otra para la trasera. Estas piezas fundidas sujetan la suspensión, las unidades motrices, los sistemas de refrigeración y otras piezas, a la vez que sostienen la carrocería.
Todo se ha diseñado teniendo en cuenta la eficiencia, para la fabricación, la reparación y el consumo de energía. La fundición frontal por sí sola reemplaza 146 componentes estampados individuales que, de otro modo, tendrían que remacharse, pegarse o soldarse entre sí. Una preocupación común acerca de estas piezas fundidas es que, si bien son más fáciles de ensamblar, son más difíciles de reparar después de un accidente. Ford ha tenido esto en cuenta y ha diseñado varias zonas de reparación. Si una pieza de fundición se fractura en una colisión, la parte rota se corta en la línea de reparación y se coloca una nueva pieza mediante remaches y uniones adhesivas. Tesla ya lo hace en el Cybertruck, y se ha demostrado que funciona. El Jerry lo hace todo El canal de YouTube ha documentado el proceso.
Ensamblar el vehículo en subsecciones principales hace que sea mucho más fácil de construir, tanto para los humanos como para la automatización. La carcasa frontal permite acceder fácilmente al motor delantero, la suspensión, el sistema de refrigeración, el travesaño delantero, el conjunto de pedales y mucho más. Nadie tiene que girar y meter la mano por debajo del salpicadero para fijar los pedales. Los asientos, la alfombra y otras piezas interiores se atornillan directamente a la parte superior de la carcasa de la batería, que a su vez forma el suelo de la cabina. La unidad motriz trasera, la suspensión, los frenos y otras piezas se adhieren a la fundición trasera de la misma manera.
No pude ver de cerca la camioneta completamente ensamblada, pero según lo que vi, está claro que, a diferencia de la Cybertruck, este Ford tendrá el aspecto de una camioneta. Su tamaño es similar al del Maverick, aunque la cabina parece empujada un poco más hacia adelante con una sección delantera más corta, lo que tiene sentido ya que no tiene motor. La plataforma también parece ser un poco más larga que el área de carga de 4.5 pies del Maverick.
En un evento de Ford en su planta de baterías de Marshall, Michigan, el pasado mes de junio, la ejecutiva de Ford, Lisa Drake, dijo que la compañía planeaba fabricar hasta ocho modelos diferentes a partir de esta plataforma. Escondidos bajo esas sábanas en el estudio de diseño, parecían existir varios estilos de carrocería, incluidos los crossovers e incluso lo que parecía un sedán. Es probable que a la nueva camioneta le sigan reemplazos para los ahora descontinuados Escape y Lincoln Corsair, junto con algunas otras variaciones.
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Poniéndolo a prueba
En un edificio de las instalaciones de Long Beach que alberga laboratorios de pruebas, actualmente se está instalando un nuevo laboratorio de pruebas de baterías para gestionar las pruebas de desarrollo y el ensamblaje de los paquetes. Una cámara ambiental estática ya está en pleno funcionamiento y el laboratorio ambiental de dinamómetros de chasis está casi terminado. El dinamómetro tiene cuatro orugas ajustables para soportar vehículos con tracción total y puede simular temperaturas de entre -40 y 65 grados Celsius con una humedad de hasta un 95 por ciento. También incorporará un cargador rápido de 400 kW de corriente continua para que el vehículo pueda calentarse o enfriarse, cargarse, agotarse, volver a cargarse y volver a funcionar, todo en una sola prueba. El laboratorio puede simular inclinaciones, cargas de remolque y vientos, y podrá realizar todo el ciclo de pruebas de la EPA para obtener la certificación.
El laboratorio adyacente se encarga de las pruebas de todos los sistemas electrónicos, de software y de gestión térmica del vehículo. Como gran parte de la UEV, el equipo avanzado de vehículos eléctricos diseñó la electrónica internamente. La UEV utiliza una arquitectura electrónica zonal construida en torno a cinco unidades electrónicas: dos controladores de zona avanzada, el ordenador central, la zona del puerto de carga trasero y la caja electrónica para el sistema de gestión de la batería.
El controlador de zona trasera es particularmente interesante. Una única carcasa compuesta contiene el puerto de carga NACS y los componentes electrónicos de gran parte de la parte trasera del vehículo, montados directamente en el interior del guardabarros trasero. El e-box es una unidad personalizada que incluye el convertidor CC-CC para el sistema de 48 voltios del vehículo, la carga rápida de la batería mediante corriente continua y el convertidor CA-CC para la carga de nivel 1 o nivel 2. Toda la caja está integrada directamente en la batería.
Diseñar una nueva arquitectura electrónica y el software para ejecutarla no es una tarea fácil. El equipo de Skunk Works también desarrolló herramientas para crear un gemelo digital completo de la electrónica, de modo que el software pudiera probarse mucho antes de que estuvieran listos los prototipos físicos. El laboratorio también tenía una carpa Faraday para realizar pruebas de compatibilidad electromagnética, y se está construyendo una cámara anecoica de 600 pies cuadrados para probar todo el sistema.
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Hay varios laboratorios de pruebas más pequeños, incluido uno para lo que se conoce como el «laboratorio». El labcar consiste básicamente en una estructura de piezas de aluminio dispuestas aproximadamente con la forma de una camioneta, equipadas con todo el cableado, todos los conectores y todos los sensores, actuadores, interruptores y luces que entran en el vehículo. La idea es probar cada conexión y confirmar que todo funciona antes de que entre en un vehículo real. Los ingenieros pueden pulsar el interruptor de la ventana y observar cómo se mueve el regulador, probar los frenos y las luces, todo lo que no sea eléctrico en el sistema de propulsión.
Al lado del laboratorio hay un laboratorio de arneses de cableado con todo el cableado, los conectores, los aislantes y los terminales necesarios para construir arneses completos para pruebas o instrumentación. El laboratorio de metrología cuenta con una variedad de escáneres para medir piezas de todos los tamaños y verificar que cumplan con las especificaciones y tolerancias, incluido un escáner de tomografía computarizada para medir el interior de las piezas que no se pueden desmontar.
El garaje tiene todo lo necesario para inspeccionar, reparar e instrumentar los vehículos para las pruebas, y el EVDC ya cuenta con varios vehículos terminados en el sitio, incluido uno que vimos brevemente desde la distancia.
Qué viene después
A medida que los nuevos vehículos Ford se acercan a las etapas finales de validación y pruebas, el Centro de Nuevos Productos (NPC) de Dearborn desempeña un papel clave. La pequeña instalación es donde Ford construye sus prototipos de integración representativos de la producción y prueba los procesos de producción. En este momento, la NPC está fabricando más de 100 camionetas eléctricas, muchas de las cuales ya se han distribuido en pistas de pruebas en Michigan y Arizona, así como en la EVDC. En los próximos meses, mantén los ojos abiertos. No cabe duda de que algunas de ellas comenzarán a probarse en carreteras públicas envueltas en camuflaje. Está previsto que la producción comience a finales de este año en Louisville, Kentucky, y que las ventas comiencen en la primera mitad de 2027.
Según todo lo que he visto y escuchado, Ford dice (y parece estar haciendo) todas las cosas correctas para crear una línea de vehículos eléctricos sólida, de bajo costo y capaz para el mercado masivo. La gran pregunta ahora es la ejecución: ¿puede Ford llevarlos al mercado de forma fiable, con un mínimo de retiradas del mercado y, lo que es más importante, de forma rentable?
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