Datos clave | Rivian R1T Quad
⚙️Potencia: 1,025 caballos de fuerza y casi 1,200 lb-pie de torque gracias a su configuración de cuatro motores y tracción total
🔋Autonomía estimada por la EPA: 374 millas con neumáticos para todas las estaciones, reduciéndose a 325 millas con neumáticos todoterreno
🚗 Tecnología: Asistente de conducción manos libres universal, panel de instrumentos de 12.3 pulgadas y pantalla táctil de 15.6 pulgadas
🪨 Todoterreno: Suspensión neumática con hasta 14.9 pulgadas de distancia al suelo
💰Precio de venta sugerido (MSRP) de la unidad probada: $123,885, incluyendo gastos de envío y opciones
El R1T sigue pareciendo el mismo. No lo es.
Han pasado cinco años desde que Rivian comenzó las entregas a clientes de su primer producto, la camioneta R1T, así que pensé que era hora de volver a probar una de las primeras camionetas eléctricas en llegar al mercado. El R1T sigue luciendo prácticamente igual que cuando lo vimos por primera vez en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2018, aunque recibió una pequeña actualización hace un par de años. Los cambios más importantes han ocurrido bajo la carrocería y en el software.
Después de una semana completa con el R1T Quad, ¿vale la pena su elevado precio?
La carrocería familiar esconde un rediseño mucho más profundo de lo que sugiere el exterior, así que descubre todo lo que Rivian cambió al crear la segunda generación del R1T y R1S ➜
El espacio interior
Desde el punto de vista de color, materiales y acabados, el R1T, al igual que todos los demás Rivian que he probado hasta ahora, es excepcional. La mayor parte del interior está revestido en cuero vegano, y el Quad viene en dos combinaciones: negro y gris oscuro (Black Mountain) o el gris claro y blanco hueso (Slate Sky) de mi unidad de prueba. El interior negro se combina con molduras de madera de fresno marrón en el tablero, puertas y consola, mientras que el mío tenía molduras de nogal más claras. Se ve y se siente muy premium, en una categoría similar a la de un Land Rover.
Sin embargo, tanto mi esposa como yo encontramos los asientos irregulares e incómodos. Los asientos traseros salen mejor parados. Son más planos y espaciosos que los de la mayoría de las camionetas medianas como una Ford Ranger o una Toyota Tacoma, aunque no tan cavernosa como una camioneta de tamaño completo como la F-150 Lightning.
Mi otra queja importante es el uso que hace Rivian de controles electrónicos o definidos por software. Cuando salimos a cenar, mi esposa tuvo que preguntarme cómo abrir la puerta porque el interruptor en la parte interior del apoyabrazos no era evidente de inmediato. Y luego están las rejillas de ventilación controladas por pantalla táctil, de las que llevo años quejándome. Siguen siendo una idea terrible.
En el lado positivo, el cuadro de instrumentos de 12.3 pulgadas y la pantalla de infoentretenimiento de 15.6 pulgadas son excelentes: brillantes y con un alto contraste. El diseño general es bastante bueno. La mayor parte de la pantalla está ocupada por el mapa de navegación (con tecnología de Google Maps), con una franja permanente de controles de clima y modos en la parte inferior. A diferencia del R2, que ha movido algunos controles, como los seguros de las puertas, la selección de perfil y los ajustes, a una barra vertical a la izquierda, estos permanecen en la parte superior en el R1 cuando lo conduje. Al momento de publicar esta reseña, Rivian confirmó una actualización de software inalámbrica para el R1 que le dará la misma interfaz mejorada que el R2 y añadirá alertas de Waze. Al usar los mapas, los widgets para el reproductor multimedia y la búsqueda flotan alrededor de los bordes, junto con un widget deslizable para ajustar el volante, los espejos y más.
Los pequeños rodillos y botones en el volante funcionan bien para el volumen, saltar pistas y seleccionar algunos modos, pero las nuevas ruedas hápticas del R2 son mejores.
Desempeño
La R1T se ofrece con una opción de dos, tres o cuatro motores, y como sugiere el nombre "Quad", mi unidad de prueba tenía la configuración de cuatro motores, que entrega unos absurdos 1,025 caballos de fuerza y casi 1,200 libras-pie de torque. Eso es mucha más potencia de la que cualquiera necesita realmente en una camioneta o en prácticamente cualquier vehículo destinado a la carretera.
La autonomía y la aceleración dependen de la configuración de neumáticos y ruedas que elijas. Con neumáticos de alto rendimiento y en una pista de arrastre preparada, la R1T Quad puede pasar de cero a 60 mph en unos 2.5 segundos. Mi unidad de prueba, equipada con neumáticos todoterreno, lo logró en un tramo solitario de carretera en poco más de 3.7 segundos. Siendo realistas, cualquier cifra por debajo de los 6 segundos te da potencia más que suficiente para incorporarte a cualquier autopista o realizar cualquier rebase razonable. Una gran ventaja sobre la Chevy Silverado EV o la GMC Hummer: La R1T tiene un mejor control dinámico lateral bajo aceleración máxima, sin nada del torque steer de las camionetas eléctricas de GM.
La R1T se ofrece con dos tamaños de batería, una unidad de 108 kilovatios-hora y un paquete "Max" de 140 kWh, aunque solo el Max está disponible en la versión Quad. Con los neumáticos para todas las estaciones, la Quad tiene una autonomía estimada por la EPA de 374 millas por carga; con los neumáticos de alto rendimiento, 338 millas; y con los todoterreno, 325 millas. Cuando llegué a una estación de carga con un 49 por ciento de batería, había recorrido 151 millas, lo que sugiere que 300 millas es una expectativa realista en el mundo real para la Quad.
La elección de las ruedas, la velocidad, el clima, el terreno y el modo de conducción pueden convertir una cifra de la EPA en resultados muy diferentes en el mundo real, así que mira cómo comparar la autonomía de los vehículos eléctricos antes de confiar en la estimación principal ➜
Todas las R1T vienen con una suspensión neumática que puede elevar la camioneta hasta 14.9 pulgadas del suelo para uso todoterreno. El sistema se volvió un poco más flexible después de la actualización, pero sigue siendo bastante rígido y definitivamente menos cómodo en caminos irregulares que la nueva configuración de resortes helicoidales de acero del R2.
Conducción sin manos
La razón principal por la que quería pasar más tiempo con el R1T es el asistente de conducción Universal Hands-Free (UHF) de Rivian, anunciado el pasado diciembre. Al igual que el Super Cruise de GM, el UHF permite soltar el volante, aunque es obligatorio mantener la vista en la carretera. A diferencia de la mayoría de los sistemas, el UHF no está limitado geográficamente a carreteras específicas, por lo que puede activarse en cualquier lugar con marcas de carril. Funcionará en unos 5,6 millones de kilómetros de carreteras pavimentadas en Estados Unidos y Canadá.
El Universal Hands-Free sigue siendo un sistema de asistencia al conductor y no de conducción autónoma, por lo que descubre dónde encajan los sistemas de Nivel 2 sin manos en el cambiante panorama de la conducción autónoma ➜
A diferencia de Tesla Full Self-Driving, el UHF aún no responde a señales de tráfico como las de stop, ceda el paso o semáforos en rojo, por lo que el conductor sigue siendo el único responsable de respetarlas. Tampoco sigue la ruta del navegador ni cambia de carril automáticamente al acercarse a una salida, como hace el Super Cruise. Sí cambia de carril cuando se lo indicas accionando la palanca del intermitente.
Probé el UHF en una combinación de autopistas, carreteras rurales, zonas suburbanas y urbanas, y dentro de sus capacidades, funciona bastante bien. El sistema mantiene el vehículo bien centrado en el carril y detecta correctamente cuando otros coches se incorporan, manteniendo una distancia de seguridad adecuada. Al solicitar un cambio de carril, es bastante conservador y espera a que pase cualquier vehículo que se acerque rápido por el carril adyacente.
Al acercarse a un carril que termina, el sistema espera hasta el último momento para incorporarse, ya que simplemente sigue las marcas de la carretera. Esto funciona bien si no hay tráfico, pero si hay congestión en el carril al que necesitas moverte, preferirás tomar el control y cambiar manualmente antes de lo que lo haría el sistema. Aunque el UHF no responde a las señales de tráfico, sí las marca en el cuadro de instrumentos y te avisa para que actúes.
Rivian desarrolló este sistema íntegramente de forma interna. En general, está bien ejecutado, pero es fundamental mantenerse alerta siempre que esté activado. Una cámara infrarroja de monitoreo del conductor, integrada bajo el cristal del espejo retrovisor, vigila que estés mirando a la carretera. Si apartas la vista durante más de unos segundos, te avisará y, si sigues sin responder, terminará deteniendo el vehículo.
Conclusión
El precio de venta al público del R1T de doble motor comienza en 81.885 dólares, incluyendo los 1.895 dólares de gastos de envío, y ya en su versión base cuenta con 533 caballos de potencia y pasa de cero a 100 km/h en menos de 5 segundos, lo cual es más que suficiente para el uso diario. El modelo Quad parte de los 115.990 dólares y, con los 3.000 dólares adicionales por la pintura Storm Blue y el interior Slate Sky/nogal, más los gastos de envío, mi unidad de prueba alcanzó un total de 123.885 dólares.
Personalmente, me costaría justificar esos 40.000 dólares extra por una mejora modesta en la aceleración, y al final obtendrás prácticamente la misma autonomía debido al peso añadido. El UHF funciona sorprendentemente bien, pero es una compra única de 2.500 dólares o una suscripción de 49,99 dólares al mes. Probablemente elegiría la suscripción y la activaría solo para viajes largos. Hasta que llegue el camión eléctrico de 30.000 dólares de Ford, el R1T sigue siendo la mejor opción de camioneta eléctrica a pesar de algunas peculiaridades ergonómicas.
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