Gran Tour europeo de Mercedes
El prototipo Mercedes-Benz Vision EQXX, presentado por primera vez en el Consumer Electronics Show a principios de 2022, ha salido a las carreteras europeas para demostrar su extraordinaria autonomía y eficiencia. Viajando desde la sede de Mercedes en Sindelfingen a través de los Alpes suizos y el norte de Italia hasta su destino en Cassis, en la Costa Azul, el prototipo EQXX recorrió más de 1000 kilómetros en condiciones de tráfico real con una sola carga de batería; una distancia asombrosa para un coche de gasolina, y mucho más para un vehículo eléctrico.
Además, el viaje no se realizó en condiciones ideales ni a velocidades artificialmente bajas. El trayecto comenzó con frío y lluvia en Alemania e incluyó tramos prolongados por el carril rápido de la autobahn alemana a más de 135 km/h, manteniendo velocidades iguales o cercanas al límite permitido durante los más de 965 kilómetros. El nivel de carga de la batería al llegar era de aproximadamente el 15 por ciento, lo que equivale a una autonomía restante de otros 140 kilómetros; ¡lo que significa que la autonomía teórica del EQXX sería de casi 1125 kilómetros!
La compañía alemana se aseguró de que el recorrido fuera supervisado y verificable; de hecho, todo el viaje se completó con la toma de carga sellada y con un experto independiente del organismo de certificación TÜV Süd a bordo del vehículo. La impresionante distancia alcanzada confirma la eficacia del nuevo enfoque de desarrollo de Mercedes-Benz: pensar de forma integral en la eficiencia, desde el sistema de propulsión hasta la aerodinámica y más allá, hasta el más mínimo detalle.
Para mostrar lo que es "factible" eléctricamente con toda su tecnología, el viaje de un día del EQXX cruzó varias fronteras europeas: desde Alemania hasta Suiza, pasando por Italia, Milán y, finalmente, su destino, la ciudad portuaria de Cassis, cerca de Marsella, en el sur de Francia. El perfil de la ruta (desde autopistas hasta puertos de montaña, incluyendo zonas en obras) y las condiciones meteorológicas plantearon al coche una gran variedad de desafíos.
La aerodinámica favorece la conducción a alta velocidad
Partiendo del centro de I+D de Mercedes en Sindelfingen, cerca de Stuttgart, en condiciones de frío, las temperaturas durante todo el trayecto oscilaron entre los 0 y los 24 grados Celsius. Al norte de los Alpes hubo lluvia ligera y, más al sur, sopló viento en contra bajo el sol.
El primer tramo desde Sindelfingen hasta la frontera noreste de Suiza transcurrió por la autopista A81. En ocasiones, el EQXX cortó el viento a velocidades de hasta 135 km/h, demostrando el valor de su forma estilizada y su bajo coeficiente de resistencia aerodinámica. La eficiencia comienza con la forma básica de la carrocería, que fluye elegantemente como una gota de agua hacia la parte trasera. Igualmente beneficiosos para la aerodinámica son la pequeña superficie frontal y el ancho de vía trasero reducido. Debido a que el ancho de vía trasero es más estrecho que el delantero, las ruedas traseras ruedan en la estela de las delanteras. El difusor trasero activo, que se despliega automáticamente a 65 km/h, proporciona un mejor flujo de aire y, por tanto, contribuye significativamente a reducir la resistencia.
Otras ganancias en eficiencia provienen de los neumáticos, con su resistencia a la rodadura extremadamente baja. Bridgestone desarrolló neumáticos específicamente para el EQXX en colaboración con Mercedes-Benz. Las dimensiones de 185/65 R 20 significan que los neumáticos especiales tienen un gran diámetro, pero una banda de rodadura estrecha, casi como la de una bicicleta. Además, la transición del neumático a la llanta se optimizó en cooperación con el equipo de aerodinámica de Mercedes-Benz.
Haciendo que los Alpes parezcan "ligeros"
La construcción ligera del EQXX tiene un efecto positivo en las subidas. Los ciclistas entusiastas saben por qué siempre es el mismo tipo de corredor el que va en cabeza en las etapas de montaña. Los velocistas más pesados y musculosos siempre miran las luces traseras de los ciclistas fibrosos y ligeros en los tramos de ascenso. El factor decisivo es la relación potencia-peso. No se trata de pura potencia, sino de resistencia y menor consumo de energía.
Esto es exactamente lo que demuestra el EQXX en la aproximación al túnel de San Gotardo en dirección a Italia. En el tramo entre Amsteg y Göschenen, una subida de 16 kilómetros con una pendiente de hasta el cinco por ciento, cada gramo de peso extra consume energía. El diseño ligero del EQXX es integral: desde los materiales utilizados hasta las innovadoras estructuras biónicas que ofrecen una relación potencia-peso favorable. Ejemplos de ello son el material compuesto sostenible de fibra de carbono y azúcar utilizado para la parte superior de la batería, que también se emplea en la Fórmula 1, y el piso trasero, fabricado mediante un complejo proceso de fundición de aluminio. El componente estructural de metal ligero sustituye a un conjunto mucho más pesado de varias piezas interconectadas. Tiene huecos en lugares donde no se requiere resistencia estructural, ahorrando así material. Este innovador enfoque de diseño da como resultado un ahorro de peso de hasta el 20 por ciento en comparación con un componente fabricado de forma convencional.
El chasis eléctrico específico del EQXX también cuenta con un subchasis ligero al estilo de la F1 y discos de freno de aluminio. Con 100 kWh, la batería desarrollada específicamente para el EQXX tiene casi la misma cantidad de energía que la del enorme Mercedes EQS, pero con un 50 por ciento menos de volumen y un 30 por ciento menos de peso.
El sistema de propulsión eléctrica del EQXX se desarrolló en colaboración con los expertos del equipo Mercedes-AMG Petronas F1. Gracias al par instantáneo y a la bajísima resistencia aerodinámica y de rodadura del EQXX, su potencial máximo apenas se aprovecha durante todo el viaje. Al igual que la batería, la unidad de propulsión eléctrica es compacta, ligera y altamente eficiente, logrando que el 95% de la energía de la batería llegue a las ruedas.
Dado que el tren motriz eléctrico genera poco calor residual gracias a su alta eficiencia, la refrigeración pasiva es suficiente durante todo el viaje; no hay necesidad de ventiladores u otros sistemas que consuman energía. Una placa de refrigeración en los bajos utiliza el flujo de aire para garantizar una refrigeración uniforme.
Múltiples formas de carga
Al igual que todos los coches eléctricos, el EQXX regenera sus reservas de energía durante el frenado, lo que amplía su autonomía. Un efecto secundario positivo de este frenado eléctrico es que los frenos mecánicos apenas se utilizan, lo que permite emplear nuevos tipos de discos de freno de aluminio que pesan considerablemente menos que sus equivalentes de acero.
Otras formas en las que el EQXX se carga a sí mismo para exprimir al máximo su autonomía incluyen su techo solar fijo. Las 117 células solares alimentan la batería de 12 voltios, que suministra energía a dispositivos auxiliares como el sistema de navegación, reduciendo así la carga de la batería de alto voltaje. En conjunto, el refuerzo solar aumenta la autonomía en más de un dos por ciento, añadiendo más de 24 kilómetros al trayecto de más de 965 kilómetros. El «asistente de energía» del EQXX actúa como un copiloto, guiando al conductor hacia el estilo de conducción más eficiente en función del flujo de energía, el estado de la batería, la topografía e incluso la dirección y la intensidad del viento y el sol.
Final en Francia
Al cruzar la «línea de meta» al final de su viaje, el EQXX había estado en marcha durante 11 horas y 32 minutos, y aún tenía suficiente autonomía para emprender de nuevo un paseo por la costa mediterránea sin necesidad de recargar, gracias a los 137 kilómetros de autonomía restantes. Aunque el coche es un prototipo y aún no está a la venta, el EQXX demuestra el potencial real de un enfoque integral para lograr una eficiencia excepcional en los vehículos eléctricos.
