Probando en carretera el Mini Countryman SE ALL4 2025

Sam Abuelsamid
July 16, 2025
5
min
Llevamos el Mini Countryman SE ALL4 eléctrico 2025 a un viaje por carretera por Michigan para probar su autonomía en condiciones reales, su capacidad de carga y su facilidad de uso diario.
Mini hombre de campo
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¿Un rayo en una botella?

Según los estándares de los vehículos modernos, especialmente aquí en los EE. UU., el Mini Countryman es compacto. Pero en comparación con los clásicos Minis anteriores al 2000, es absolutamente enorme. Para 2025, el Countryman de tercera generación se rediseñó por completo, y el híbrido enchufable de la última generación se sustituyó por una versión totalmente eléctrica a batería con el mismo nombre: el Mini Cooper Countryman SE ALL4.

Tuve que dedicarle una semana, incluidos un par de viajes prolongados por Michigan y mucha carga. Como ya hemos analizado anteriormente el Mini Countryman, nos centraremos en la autonomía y la carga en condiciones reales, específicamente con el adaptador de carga Vortex NACS-CCS.

🔥 Conclusiones rápidas

  • Potencia y rendimiento: De 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (probado)
  • 🔋 Alcance en el mundo real: Logró hasta 213 millas conduciendo en carretera (con clasificación EPA de 212 millas)
  • 📏 Espacio de carga: Práctica capacidad de carga de 25 pies cúbicos
  • 🔌 Batería y carga: Batería de 66,5 kWh; velocidad máxima de carga de 110 kW
  • 💲 Infraestructura de carga: Compatible con supercargadores Tesla mediante el adaptador Vortex NACS-CCS
2025 Mini Countryman rear view

Sigue siendo un Mini, solo que más SUV

Tuve el Countryman una semana después de probar la última versión del Mini estándar, ahora llamado Hardtop. El Cooper S Hardtop ha conservado un estilo Mini más tradicional, con faros redondos y una personalidad alegre. El Countryman, por el contrario, ha divergido un poco. Todavía conserva el ADN de un Mini, pero ha adquirido un aspecto más aparatado, en consonancia con su posición como el SUV de la gama, y parece que ha pasado algún tiempo haciendo pesas en el gimnasio.

Personalmente, prefiero el aspecto clásico, pero si necesitas espacio adicional para llevar pasajeros adultos o niños en asientos de coche, el Countryman es probablemente una mejor opción. Con un peso de 5 pies y 10 pulgadas, apenas puedo sentarme detrás del conductor en el techo rígido. Me sentía mucho más cómodo en el Countryman.

En el interior, el diseño de los dos modelos era idéntico, aparte de una posición de asiento más alta en el Countryman. La mayoría de los controles están integrados en una pantalla táctil circular de 9,4 pulgadas, incluidos, lamentablemente, los controles de climatización. Esta configuración resultó ser muy delicada de usar mientras conducía, y dado que la llegada del Countryman a la entrada de mi casa coincidió con el comienzo de una gran ola de calor, fue molesto ajustar el aire acondicionado. Afortunadamente, la información más importante para el conductor también se mostraba en la pantalla frontal estándar que se proyectaba justo delante de mí.

EV contra ICE: Comparación de los dos minis

Tengo la suerte de conducir muchos vehículos electrificados, y fue interesante comparar las experiencias de conducir dos vehículos relacionados de forma consecutiva. Lamentablemente, para aquellos de nosotros a los que nos gusta la experiencia de conducir con tres pedales de la vieja escuela, el Mini ya no ofrece transmisiones manuales en Norteamérica. Si bien el turbo four de 201 caballos de fuerza del Hardtop era divertido, su transmisión automática de doble embrague no es ideal para la mayoría de las situaciones de arranque rápido.

Si bien echo de menos el sonido de un gran motor cuando uso un motor eléctrico, me encanta la respuesta instantánea, y el Countryman SE responde. En mi opinión, alcanzó las 60 millas por hora en una ligera pendiente cuesta arriba en solo 5,2 segundos, 0,2 segundos más rápido de lo que decía el Mini. Aprieta el acelerador y se pone en marcha.

Lamentablemente, acumulé la mayoría de mis millas en autopistas, incluidos viajes para visitar la empresa de evaluación comparativa automotriz Caresoft en Livonia (Michigan), el parque de baterías Ford BlueOval en Marshall (Michigan) y la planta de baterías LG Energy Solution en Holland (Michigan). Estos tres viajes tuvieron mucho que ver con los vehículos eléctricos y las baterías, por lo que fue apropiado que tuviera un vehículo eléctrico para conducir.

Carga en casa: fácil y fiable

Desde mi casa en Ypsilanti, la tienda de Caresoft estaba a unas 70 millas de ida y vuelta. El Countryman SE tiene una batería de 66,5 kilovatios/hora (kWh) y una autonomía estimada por la EPA de 212 millas. Recargué la batería en casa antes y después de ese viaje con un cargador Autel de nivel 2 de 9,6 kilovatios (kW). Llevo usando este cargador un par de años y ha funcionado de manera confiable con híbridos enchufables y vehículos eléctricos de muchos fabricantes. La versión que tengo está conectada a una toma NEMA 14-50 estándar de mi garaje, lo que la limita a consumir 40 amperios del circuito de 50 amperios/240 voltios, aunque es suficiente para una carga completa durante la noche.

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Durante el fin de semana, cuando las temperaturas llegaron a mediados de los 90 grados con mucha humedad, decidimos que era hora de refrescarnos con una excursión al lago. Coloqué una funda de asiento para el perro en la parte trasera y cargué una tabla inflable de remo, un par de sillas de playa y una variedad de cosas más en el área de carga de 25 pies cúbicos. El fin de semana anterior, con el volumen mucho más limitado de la tapa dura, tuvimos que dejar al perro en casa y plegar los asientos traseros para llevar la misma cantidad de cosas.

El lunes por la mañana, salí temprano para visitar la planta de baterías de Ford, un viaje de ida y vuelta de 158 millas. Quería completar el viaje sin cargar nada, incluso con la ola de calor en pleno apogeo y con temperaturas que superaban los 80 grados y casi el 80% de humedad antes de las 6:30 de la mañana. Como dejé el Countryman enchufado durante la noche, fui al menú, configuré la hora de salida y activé el preacondicionamiento para que la temperatura de la cabina alcanzara los 68 grados antes de desconectarlo.

Incluso después de estar sentado bajo el sol durante varias horas mientras recorría la planta, el aire acondicionado hizo que la temperatura volviera rápidamente a un nivel cómodo y logré llegar a casa con 55 millas de alcance restantes, lo que equivaldría a 213 millas de alcance. Teniendo en cuenta que casi todo el recorrido en carretera se hacía a una velocidad relativamente constante de 120 km/h (lo que Mini denomina modo de conducción Core) con el aire acondicionado encendido todo el tiempo, se trata de un rendimiento impresionante. Volví a tener una carga completa en casa durante la noche, una de las mejores ventajas de conducir un vehículo eléctrico.

2025 Mini Countryman dashboard view

Planificación de un viaje por carretera: carga pública y adaptadores

El martes fue la gran prueba para el Countryman. El viaje a la fábrica del LGES fue de 165 millas y la temperatura era tan alta como la del lunes. Antes del viaje, dediqué un tiempo a Google Maps y A Better Route Planner para determinar dónde hacer una parada para cargar, ya que la autonomía del Countryman solo cubriría un poco menos de dos tercios de la distancia de ida y vuelta. He traído el adaptador de carga Vortex NACS-CCS que Lectron me había enviado recientemente para que lo evaluara. En la actualidad, hay alrededor de 20 000 supercargadores Tesla en Norteamérica que permiten cargar vehículos eléctricos que no son de Tesla. Todos son supercargadores V3 y superiores; los cargadores V2 más antiguos no son compatibles con otras marcas de vehículos eléctricos.

Con mi Vortex en el bolsillo de la puerta, mi plan era ir a la planta de LG en Holanda para hacer una visita a la fábrica y luego regresar a Grand Rapids. Hay una estación de supercargadores Tesla justo al lado de la I-96, en el lado sur de Grand Rapids, que encontré fácilmente. La distancia total desde mi casa hasta LG y de vuelta a los Superchargers era de 194 millas, y llegué con 20 millas de autonomía restantes. Cuando recorrí 30 millas desde Holland hasta Grand Rapids, decidí que se estaba haciendo un poco difícil. Quería dejar algo de holgura por si tenía algún problema con los Superchargers, así que bajé la velocidad de mi control de crucero a 70 mph y subí el aire acondicionado a 72 grados, lo que me permitió tener una autonomía adicional de 11 millas.

Cargando frustraciones

La estación Tesla era una ubicación más nueva que contaba con los últimos supercargadores V4, pero aún utilizaba gabinetes V3 más antiguos. Los nuevos dispensadores tienen cables más largos que los de las antiguas unidades V3, lo que significa que pueden llegar mejor a los puertos de carga de los vehículos eléctricos que no son de Tesla, ya que pueden estar en cualquier parte del vehículo. En el caso de las unidades V3, muchos vehículos, como el Mini, deben estacionarse en una cabina contigua para llegar al puerto situado en la esquina trasera derecha.

La carga con un adaptador suele ser sencilla: extraiga el cable del dispensador, conéctelo al adaptador y, a continuación, conecte el adaptador al automóvil. Luego, usa la aplicación para iniciar y administrar la sesión de carga. Desafortunadamente, después de tres intentos con dos cargadores diferentes, recibía constantemente un error de comunicación y la carga nunca comenzaba. Como era la primera vez que utilizaba los dispensadores V4, supongo que hubo una falta de coincidencia de software entre el dispensador y el Mini.

Busqué un poco más y encontré una ubicación de Shell Recharge a unas 6 millas en la dirección equivocada, pero era el cargador rápido de corriente continua más cercano a mi ubicación, con solo 20 millas de alcance. El Countryman está en la gama baja de los vehículos eléctricos de la generación actual en términos de velocidad de carga y, lamentablemente, los cargadores Volta del Shell Recharge de un centro comercial eran solo unidades de 50 kW y, como eran nuevos, los lectores de tarjetas aún no funcionaban.

Eso significaba que tenía que descargar la aplicación Shell y crear una cuenta mientras estaba allí, sudando como un loco por el calor de 93 grados y la alta humedad. Fueron necesarios varios intentos para que el proceso de creación de la cuenta no fallara en el paso final. Cuando por fin conseguí cargar, crucé el estacionamiento con mi portátil hasta llegar a un Starbucks, tomé un té helado y respondí algunos correos electrónicos durante media hora.

Cuando volví al coche, tenía una autonomía más que suficiente para llegar a una estación Flying J de General Motors/EVGO en Lansing, a 55 millas de distancia. GM y EVgo están instalando cargadores de 350 kW en 500 paradas de camiones Flying J de todo el país, todas con toldos sobre los cargadores y todas las comodidades habituales de los Flying J. Me conecté allí y la velocidad de carga pasó rápidamente a 110 kW antes de llegar a mediados de los 90.

Debido a los niveles de potencia que se transmiten a través de los cables de carga rápida, por lo general se enfrían por líquido. Después de unos 15 minutos, el Countryman tenía una carga del 59% cuando el cargador se detuvo y mostró un error que indicaba que se había quedado sin refrigerante, algo que nunca había visto antes. Afortunadamente, eso fue más que suficiente para recorrer las 84 millas de regreso a Ypsilanti.

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Cuando volví a Ypsi, decidí ir a mi Supercharger local, que en el pasado funcionó de forma fiable con el adaptador Vortex. Llegué cuando me quedaban unas 40 millas de autonomía, pero a las 5 de la tarde, nueve de los doce puestos estaban ocupados y los que estaban disponibles llegaron al puerto de carga del Mini debido a que los cables V3 eran más cortos.

Después de esperar unos cinco minutos, uno de los Teslas se fue y pude acercar al Countryman lo suficiente como para llegar al cable desde el puesto contiguo. Seguí el procedimiento habitual: conectar el adaptador al cable, enchufarlo al coche e iniciar la sesión desde la aplicación. En 30 segundos, los electrones estaban fluyendo. Desafortunadamente, solo funcionaba a unos 80 kW, lo que puede deberse a que otros ocho vehículos se estaban cargando al mismo tiempo. Lo dejé funcionar durante unos cinco minutos y, a continuación, paré la sesión en la aplicación, lo desconecté todo y me fui a casa para dejar que el Mini se cargara durante la noche antes de dejarlo en el aeropuerto para recogerlo el miércoles por la mañana.

Reflexiones finales

Como suele ocurrir cuando se viaja con un vehículo eléctrico en Estados Unidos, cargar en la carretera puede ser una experiencia frustrante. Definitivamente, ha mejorado en los últimos dos años, pero incluso el líder de la industria, Tesla, todavía tiene problemas a veces. Llegué a casa con unos 90 minutos de retraso debido a mis problemas de carga. En retrospectiva, probablemente debería haber cargado en una estación de supercargadores más cercana a la fábrica de LGES (hay una estación de supercargadores en Zeeland, Michigan, justo al norte de Holanda), pero quería ver hasta dónde podía llegar con una carga.

A pesar de todo, el Mini Countryman SE ALL4 se comportó bien, dada la velocidad a la que conducía y el calor. Su promedio fue de 3,3 millas/kWh en 500 millas, en su mayoría en carretera con el aire acondicionado encendido, lo que demuestra que puede cumplir o superar fácilmente la clasificación de la EPA de 212 millas. Sin embargo, probablemente no sea el mejor vehículo eléctrico para viajes por carretera, dada su autonomía relativamente modesta y su carga lenta y «rápida», pero es una excelente opción para conducir a diario.

También recomiendo el adaptador NACS-CCS de Lectron Vortex. Está disponible en línea por 200 dólares o menos y, hasta ahora, excepto por una discrepancia entre el Mini y el V4 Supercharger, ha funcionado a la perfección.

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