Datos clave | Viaje por carretera en VE de 1.700 millas
🐶 Misión: Transporte de rescate de perros Operación Frodo de Omaha, NE a Portland, OR
🚙 Flota de VE: Cadillac Escalade IQ, Kia EV9, Hyundai Ioniq 9 y Lucid Gravity
🛣️ Distancia: Casi 1.700 millas a través de cinco estados del oeste
📍 Desafío de la ruta: Autopistas de alta velocidad, subidas de montaña, vientos en contra y tramos remotos
🔋 Margen de planificación: Las paradas de carga se planificaron aproximadamente cada 150 a 170 millas
⚡ Redes de recarga: EVgo, Electrify America, Walmart y centros de viaje Pilot Flying J
🌬️ Factor principal de autonomía: La velocidad y el viento en contra tuvieron un efecto importante en la carga estimada a la llegada
🏔️ Lección de montaña: El frenado regenerativo añadió autonomía cuesta abajo, pero las subidas requirieron una planificación adicional
✅ Resultado final: El convoy completó el viaje sin quedarse varado por una batería agotada
Una prueba de carga en el mundo real a través del Oeste americano
Recientemente puse a prueba la planificación de viajes por carretera con vehículos eléctricos en el mundo real, conduciendo cuatro SUV eléctricos casi 1.700 millas a través de cinco estados, desde Omaha, Nebraska, hasta Portland, Oregón. El viaje formó parte de una misión anual de rescate de perros llamada Operación Frodo, sobre cuyos antecedentes puedes leer más aquí.
Esto es lo que aprendí sobre planificar un viaje por carretera con VE, la carga y la resolución de problemas cuando las cosas no salen según lo planeado.
Considerando la velocidad y el viento
En primer lugar, tuve que calcular la autonomía de los VE, lo cual no es tan sencillo como parece. Las clasificaciones de autonomía de la EPA se basan en una combinación de conducción urbana y en carretera, pero la velocidad en carretera es donde la aerodinámica realmente empieza a importar. La resistencia aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad, por lo que pasar de 60 a 70 u 80 mph reduce la autonomía rápidamente. En gran parte de Nebraska, Wyoming e Idaho, los límites de velocidad alcanzan las 80 mph, y eso pasa factura. Dirigirse al oeste significó casi siempre luchar contra fuertes vientos durante la mayor parte del trayecto, lo que hizo que los cálculos fueran aún más difíciles.
Sabiendo todo esto de antemano, planifiqué paradas de carga cada 150 a 170 millas. Eso nos dio suficiente margen en la mayoría de los casos, además de tiempo para que los perros salieran a pasear y hacer sus necesidades. La estrategia funcionó de maravilla durante los dos primeros días, desde Omaha hasta Cheyenne, Wyoming, y luego a Salt Lake City. Nuestra flota incluía un Cadillac Escalade IQ, un Kia EV9, un Hyundai Ioniq 9 y un Lucid Gravity, y el Escalade IQ, con su enorme batería y 450 millas de autonomía, incluso pudo saltarse un par de paradas de carga.
Cuando la carga no sale según lo planeado
El único contratiempo real en esos dos primeros días ocurrió en una parada de Electrify America en Ogallala, Nebraska. Las temperaturas estaban en los bajos 90, y cuando conectamos el Cadillac, capaz de cargar hasta 350 kilovatios, no superaba los 60 kW. Mientras tanto, el Ioniq 9 estaba cargando en el puesto adyacente a hasta 230 kW. Una vez que el Hyundai terminó, trasladamos el Cadillac al mismo cargador, y aun así cargó a 60 kW.
Sin embargo, cada cargador tiene dos cables, que se utilizan según la ubicación del puerto de carga en el coche. Habíamos estado usando el cable opuesto al del Hyundai, así que cambiamos, y la velocidad de carga del Cadillac saltó inmediatamente a 270 kW. Los cables de carga rápida se enfrían con líquido para gestionar el calor de la carga de alta potencia, y parece que los dos cables más lentos podrían haber tenido un problema de refrigeración. Cambiar a un conector que sabíamos que funcionaba bien resolvió el problema rápidamente.
Tres de los cuatro vehículos (todos excepto el Cadillac) tienen puertos nativos de carga NACS, mientras que la mayoría de las estaciones que utilizamos todavía solo tenían conectores CCS, lo que significaba que teníamos que usar adaptadores. Eso generalmente no fue un problema, pero si estás usando un adaptador de CCS a NACS, sugiero conectar primero el adaptador al cable y luego enchufar todo en el puerto. Enchufar el cable CCS en un adaptador que ya está en el puerto del coche es incómodo y a veces requiere un par de intentos para conseguir una conexión sólida. Muchos fabricantes de automóviles, incluidos Hyundai, Kia, Lucid y Toyota, ahora incluyen el adaptador con los vehículos eléctricos que tienen puertos NACS. Para otros, los adaptadores suelen estar disponibles por unos 200 dólares.
Ajustando el plan para montañas y vientos en contra
Después de monitorear el consumo real de energía durante los dos primeros días, especialmente en el Kia y el Hyundai, que tienen baterías más pequeñas que el Lucid y el Cadillac, ajusté el plan de carga para los días tres y cuatro.
Mi plan original para el tercer día era hacer dos paradas de carga, la primera en Jerome, Idaho, a 220 millas de Salt Lake City. En condiciones normales, los cuatro vehículos podrían haber cubierto esa distancia. Pero la salida de Salt Lake City implica una gran ganancia de altitud al adentrarse en las montañas.
El segundo día, al bajar esas montañas hacia el valle de Salt Lake en el Lucid, en realidad ganamos 15 millas de autonomía gracias al frenado regenerativo. Volver a subir a Idaho nos iba a costar más que eso, así que añadí una parada extra y corta en Snowville, Utah, a medio camino de Jerome. Diez minutos allí fueron suficientes para añadir la energía que necesitábamos para llegar a nuestra siguiente parada programada de carga y almuerzo en Jerome. Desde allí, todos llegamos sin problemas al resto del camino hasta nuestra siguiente carga, justo después de Boise, cruzando el río Snake, para nuestra última estancia nocturna en Ontario, Oregón.
El cuarto día, originalmente programé una sola parada a mitad de nuestro viaje final de 375 millas a Portland. Pero con más subidas por delante y vientos bastante fuertes, opté por una parada extra en el Electrify America de Island City, Oregón, a unas 116 millas. Como habíamos salido temprano para llegar a nuestra reunión de las 2 p.m. con las familias de acogida y adoptivas de Cascade Beagle Rescue, la parada extra le dio tiempo al equipo para recargar las baterías y pasar por el Starbucks vecino a tomar algo con cafeína.
En nuestra última parada programada en Stanfield, a 186 millas de Portland, pensé que estaríamos en bastante buena forma, ya que pronto nos dirigiríamos principalmente cuesta abajo a través de la Garganta del Río Columbia. Lo que no tuve en cuenta fue el viento en contra. Salimos de Stanfield en el Escalade IQ con unas 245 millas de autonomía mostradas, y Google Maps estimó que llegaríamos con un 15 por ciento de estado de carga.
Para cuando terminamos la subida y empezamos a bajar hacia la garganta, ese margen se estaba reduciendo, y también lo hacía nuestra carga de llegada proyectada. A este ritmo, estaba claro que necesitaríamos una parada más. La integración de Google Maps incorporada que utiliza GM nos mostró un montón de opciones, incluyendo una estación de Electrify America en Troutdale que parecía la mejor candidata. Toqué para añadirla a nuestra ruta, pero entonces algo cambió.
Manteniéndonos cerca del límite de velocidad de 65 mph en la I-84, nos encontramos con un gran camión de reparto que se movía aproximadamente al mismo ritmo. Activé el Super Cruise manos libres de GM y me coloqué a una distancia segura detrás de él. Ese camión fue suficiente para darle incluso al gigantesco Escalade un buen hueco en el viento durante las siguientes 70 millas, justo hasta que salió de la autopista a las afueras de Portland. Al final, nos saltamos esa parada extra, llegando a la estación EVgo en Portland, donde nos reuníamos con los nuevos padres adoptivos y de acogida de nuestros compañeros de cuatro patas, con 46 millas de autonomía y un 10 por ciento de estado de carga.
Lo que aprendimos como viajeros de carretera en vehículos eléctricos
Este viaje requirió mucha planificación, entre la logística de llevar cuatro vehículos a Omaha, manejar a 16 perros y coordinar las cargas, las pausas para el almuerzo y los hoteles para pasar la noche a lo largo del camino. Las diferentes capacidades de nuestros vehículos, además de los créditos de carga donados por EVgo, hicieron que priorizáramos sus estaciones, aunque también dependimos de Electrify America y Walmart. Incluso con esas limitaciones, nunca nos sentimos en riesgo de quedarnos varados con la batería agotada.
Sin embargo, para el conductor o la familia promedio que realiza un viaje por carretera a través de la inmensidad de Norteamérica, en realidad se vuelve bastante más fácil. Ahora hay casi 18.000 puntos de carga rápida de CC con 82.000 puertos de carga, que se extienden desde la costa atlántica hasta el Yukón y Alaska. Hoy en día, no hay muchos lugares a los que puedas ir sin encontrar un punto de carga.
La asociación GM Energy/EVgo/Pilot Flying J es un gran ejemplo de cómo debería funcionar esto: estaciones fiables, ubicaciones convenientes y servicios en el lugar que casi siempre están abiertos. Y a medida que más vehículos eléctricos salen de fábrica con puertos de carga NACS, estamos viendo que más cargadores ofrecen cables CCS y NACS, incluidos los cargadores de Walmart que usamos y la estación de EVgo donde terminamos nuestro viaje.
Incluso si nos limitamos a las estaciones con una potencia de carga de 350 kW, hay casi 2.800 ubicaciones y más de 13.000 puertos de carga en todo el país hoy en día. Ese número está creciendo rápidamente a medida que Walmart, Ionna e incluso cadenas como Waffle House añaden más equipos de carga en lugares donde realmente querrías pasar unos minutos mientras tu coche se carga por completo.
Incluso cuando el clima o el terreno obligan a realizar algunos ajustes en el horario, la infraestructura de carga de vehículos eléctricos ha llegado a la gran mayoría de Estados Unidos, incluyendo la vasta región central que algunos desestiman como "país de paso".
Toda la autonomía es una estimación de la EPA.
Más guías de planificación de viajes por carretera con vehículos eléctricos
Cómo planificar el viaje por carretera perfecto con un vehículo eléctrico
Aprende a planificar las paradas de carga, usar planificadores de rutas para vehículos eléctricos, establecer un margen de autonomía y prepararte para la conducción de larga distancia antes de salir de casa.
Consejos para viajes largos con vehículos eléctricos
Una guía práctica sobre paradas de carga, carga en hoteles, planificación de rutas y cómo mantener un viaje por carretera con vehículo eléctrico sin problemas en distancias más largas.
Una gran barrera para la carga de vehículos eléctricos está empezando a desvanecerse
Descubre cómo un acceso más amplio a la carga rápida, la compatibilidad con NACS y la mejora de la cobertura de la red están haciendo que la carga pública sea menos intimidante para los compradores de vehículos eléctricos.
