Datos clave
Datos clave | Magna Powertrain y software automotriz
🧑💻 Cambio en la ingeniería: Diba Ilunga, presidente de Magna Powertrain, estima que aproximadamente el 60 por ciento de la plantilla de ingeniería del grupo trabaja actualmente en software
🚙 Escala oculta: Ilunga afirma que Magna fabrica las cajas de transferencia utilizadas en aproximadamente el 60 por ciento de los vehículos con tracción a las cuatro ruedas en Norteamérica
⚡ Rendimiento eDrive: Magna señala que su sistema eDrive de 800 voltios de próxima generación pesa 75 kilogramos y alcanza hasta un 93 por ciento de eficiencia en condiciones de conducción reales
🌱 Impacto en la producción: El uso reducido de aluminio y materiales de tierras raras pesadas disminuye las emisiones de dióxido de carbono relacionadas con la producción en aproximadamente un 20 por ciento en comparación con los sistemas eDrive de la generación anterior de Magna
🔋 Ganancia potencial de autonomía: Magna afirma que el sistema eDecoupling puede aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos hasta en un 9 por ciento al reducir la resistencia del motor y la caja de cambios cuando no se utilizan
⏱️ Tracción predictiva: La unidad eDecoupling puede reconectarse en menos de 100 milisegundos, mientras que Decoupling+ puede activar la tracción a las cuatro ruedas antes de que el vehículo comience a patinar
🔄 Desarrollo híbrido: Presentado en marzo de 2026, el DHD REX admite conducción eléctrica, funcionamiento como generador y un modo híbrido paralelo opcional mediante una arquitectura modular de motor único
El proveedor que apenas ves está reescribiendo el funcionamiento de los automóviles
Magna se hizo un nombre fabricando engranajes, transmisiones y componentes de tracción total. Hoy en día, gran parte del trabajo que se realiza dentro de su organización de ingeniería de trenes motrices ocurre mediante código.
En un episodio reciente de GreenCars, The Podcast, el presidente de Magna Powertrain, Diba Ilunga, afirmó que aproximadamente el 60 por ciento de la plantilla de ingeniería del grupo trabaja ahora en software. Es una transformación notable para una empresa cuyas raíces son tan firmemente mecánicas. El presidente de Magna Powertrain, Diba Ilunga, señala que cerca del 60 por ciento del personal de ingeniería del grupo se dedica al software. Ese código hace mucho más que gestionar pantallas: controla el par eléctrico, el consumo de energía, la tracción, el ruido, los modos de funcionamiento híbrido y las pruebas virtuales utilizadas para desarrollar nuevo hardware.
El cambio en la plantilla de Magna es un mapa de hacia dónde se dirige la ingeniería de trenes motrices. El software ya no se limita a la pantalla táctil, el sistema de navegación o la aplicación del teléfono. Cada vez determina más cómo acelera un vehículo, cómo gestiona la energía, cómo encuentra tracción, cómo controla el ruido no deseado y cómo responde cuando un componente comienza a desgastarse. Aunque la mayoría de los conductores nunca vean el nombre de Magna en su vehículo, es cada vez más probable que sientan los resultados de su software.
De los engranajes al código
Magna es uno de los proveedores automotrices más grandes del mundo y suministra a los fabricantes de automóviles desde sistemas de propulsión y electrónica hasta la ingeniería y fabricación de vehículos completos. Ilunga comentó que Magna Powertrain suministra aproximadamente el 60 por ciento de las cajas de transferencia utilizadas en los vehículos de tracción total de Norteamérica, aunque pocos propietarios sabrían que hay una funcionando bajo ellos.
Los trenes motrices modernos contienen componentes físicos que aún requieren una ingeniería de precisión. Los motores eléctricos, inversores, baterías, transmisiones, embragues, ejes y engranajes deben soportar años de calor, vibraciones, cargas pesadas y condiciones climáticas cambiantes. El software determina cómo trabajan juntos esos componentes.
En un vehículo eléctrico, el código gestiona la entrega de par, el frenado regenerativo, la energía de la batería, la temperatura del motor y la tracción. En un híbrido, debe coordinar un motor de gasolina, uno o más motores eléctricos, una batería y varios modos de conducción posibles sin que la experiencia resulte complicada para el conductor.
Esta es la parte de la historia del vehículo definido por software que no siempre recibe la misma atención que las actualizaciones inalámbricas y los tableros digitales. Cada vez más, la eficiencia subyacente y el carácter de conducción del vehículo también están definidos por el software.
Magna ya está utilizando inteligencia artificial durante el análisis de requisitos, la programación de software y las pruebas. Ilunga mencionó que la empresa también está probando aplicaciones futuras que podrían utilizar modelos predictivos en lugar de ciertos sensores físicos o advertir que un componente podría estar cerca de fallar. Esas aplicaciones integradas aún están en desarrollo.
Donde el código se encuentra con la carretera
Olvídate del código por un momento. La pregunta útil es qué siente el conductor.
El eDrive de 800 voltios de próxima generación de Magna pesa 75 kilogramos y alcanza hasta un 93 por ciento de eficiencia en condiciones de conducción reales, según la empresa. También utiliza menos aluminio y menos materiales de tierras raras pesadas que la generación anterior, lo que, según Magna, reduce las emisiones de dióxido de carbono relacionadas con la producción en aproximadamente un 20 por ciento.
Esas mejoras comienzan con el hardware, pero el software ayuda a determinar con qué eficiencia el sistema utiliza ese hardware en cada momento. El software no puede hacer desaparecer un motor o una caja de cambios ineficientes, pero puede mantener cada componente más cerca de su rango de funcionamiento más eficiente y evitar pérdidas innecesarias cuando ese componente no es necesario.
El sistema eDecoupling de Magna es un buen ejemplo. En un vehículo eléctrico con más de un motor, es posible que no sea necesario que todos funcionen al mismo tiempo. Un motor que no se utiliza puede generar resistencia mecánica al girar las ruedas, lo que desperdicia energía que, de otro modo, podría ampliar la autonomía.
La unidad eDecoupling desconecta físicamente el motor de la transmisión cuando no se necesita. Magna afirma que reducir esta resistencia puede aumentar la autonomía de un vehículo eléctrico hasta en un 9 por ciento. Su software de control gestiona el proceso y puede volver a conectar el motor en menos de 100 milisegundos.
Para poner en contexto cotidiano una posible mejora del 9 por ciento, descubre qué factores determinan la autonomía de un vehículo eléctrico con una sola carga ➜
El software predictivo Decoupling+ de Magna puede ir un paso más allá al utilizar la información de los sensores del vehículo para reactivar la tracción total cuando las condiciones de la carretera se vuelven inestables. El conductor no tiene que solicitar el cambio ni esperar a que las ruedas patinen de forma evidente. El sistema está diseñado para responder antes de que la situación sea perceptible desde el volante.
El software también puede hacer que un tren motriz eléctrico se sienta más refinado. Sin un motor de gasolina que enmascare otros sonidos, los conductores pueden notar el zumbido del motor, el ruido de los engranajes o tonos desconocidos que habrían pasado desapercibidos en un vehículo convencional.
Ilunga describió cómo Magna utiliza el control activo de ruido basado en software para contrarrestar algunos de esos sonidos. En lugar de añadir peso con más aislamiento o rediseñar un componente que ya es eficiente, el sistema puede producir un patrón de sonido opuesto para reducir lo que llega al habitáculo.
Estas no son características que la mayoría de los conductores identifiquen por su nombre. Simplemente experimentarán un vehículo que recorre más distancia, responde con mayor seguridad en carreteras resbaladizas o suena más silencioso a velocidad de autopista.
GreenCars analizó anteriormente cómo la tecnología eDecoupling de Magna puede aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos.
Construir el vehículo antes de que exista
El software también está cambiando la forma en que se desarrollan los nuevos vehículos y componentes.
Ilunga habló sobre el trabajo de Magna con gemelos digitales, que son representaciones virtuales detalladas de productos físicos. Los ingenieros pueden utilizar estos modelos para simular el calor, la tensión, la vibración, la flexión y el ruido antes de fabricar un prototipo físico.
Magna trabaja ahora en un gemelo digital de todo un sistema de propulsión eléctrica. Para predicciones específicas relacionadas con la flexión y el ruido, Ilunga señaló que sus modelos virtuales pueden alcanzar una precisión de aproximadamente el 99 por ciento en comparación con el componente físico final.
Esa cifra no significa que toda simulación digital tenga una precisión del 99 por ciento en cualquier condición. Se aplica a los tipos específicos de análisis que describió Ilunga. Aun así, es un indicador significativo de lo capaz que se ha vuelto el desarrollo virtual.
Las pruebas físicas no van a desaparecer. Los componentes críticos para la seguridad deben seguir construyéndose, someterse a pruebas de esfuerzo, medirse y validarse en el mundo real. Los gemelos digitales permiten a los ingenieros descartar ideas menos viables antes y perfeccionar las mejores antes de invertir en costosas herramientas y prototipos.
El beneficio puede traducirse, a la larga, en un desarrollo más rápido, mayor fiabilidad, menor peso o menos cambios de diseño de última hora. Gran parte de ese trabajo permanece invisible para el comprador, que es, por lo general, el objetivo.
Por qué el software también es importante para los híbridos
El cambio hacia el software no se limita a los vehículos totalmente eléctricos.
Ilunga describió la hibridación como una vía de transición lógica, ya que permite añadir conducción eléctrica y eficiencia sin necesidad de que todos los clientes o mercados pasen directamente a un vehículo eléctrico de batería.
Los híbridos pueden ser una demostración aún más clara de la importancia del software, ya que el sistema tiene más fuentes de energía que coordinar. El vehículo debe decidir cuándo funcionar de forma eléctrica, cuándo arrancar el motor de gasolina, cuándo generar electricidad, cuándo recuperar energía mediante el frenado y cómo pasar de un estado a otro sin distraer al conductor.
Magna amplió su cartera de híbridos en marzo de 2026 con el DHD REX, un sistema de propulsión con extensor de autonomía basado en un diseño modular de motor único. Es compatible con la conducción eléctrica, un modo generador que amplía la autonomía y un modo híbrido paralelo opcional diseñado para mejorar el rendimiento en carretera. Magna afirma que el sistema puede adaptarse a segmentos de vehículos que van desde coches pequeños hasta SUV más grandes.
Un sistema como este es mecánico, eléctrico y digital al mismo tiempo. El hardware del motor, la batería y la transmisión establece lo que el vehículo puede hacer. El software decide cómo y cuándo lo hace.
Para los compradores interesados en ese punto intermedio entre la gasolina y la conducción totalmente eléctrica, la guía de GreenCars sobre los coches híbridos más eficientes ofrece una visión de cómo la tecnología ya está llegando al mercado.
¿Puede el hardware común reducir los costes?
El cambio hacia el software también puede modificar la forma en que los fabricantes de automóviles desarrollan y adquieren piezas físicas.
Ilunga señaló que los fabricantes chinos han estado, por lo general, más dispuestos a utilizar componentes probados y disponibles en el mercado en lugar de pedir a los proveedores que rediseñen hardware similar para cada vehículo. Más recientemente, recibió una solicitud similar de un fabricante occidental que quería que Magna presentara lo que ya estaba disponible antes de encargar un producto personalizado.
El beneficio potencial es la escala. Reutilizar hardware validado puede reducir el trabajo de ingeniería, los costes de utillaje, las pruebas y el tiempo de desarrollo. Los fabricantes pueden entonces crear gran parte del carácter individual del vehículo mediante la calibración del software, la entrega de potencia, la programación de la tracción y las funciones orientadas al usuario.
Que esos ahorros lleguen finalmente al precio de venta depende del fabricante y del programa del vehículo. Una mayor estandarización también conlleva riesgos, ya que un problema en un componente ampliamente compartido podría afectar a varios modelos o marcas.
Aun así, la creciente presión sobre los costes en el sector hace que este enfoque sea difícil de ignorar. Si los fabricantes pueden gastar menos dinero en desarrollar piezas que los consumidores nunca ven, pueden tener más margen para invertir en la autonomía, la eficiencia, las características y los precios que los compradores sí notan.
La opinión de GreenCars
La expresión "vehículo definido por software" puede hacer que parezca que el futuro del automóvil gira principalmente en torno a pantallas y funciones descargables. El trabajo de Magna en sistemas de propulsión cuenta una historia más significativa.
La próxima mejora en eficiencia puede no requerir una batería más grande. Podría provenir de desconectar un motor cuando no es necesario. Una mejor tracción en invierno podría lograrse mediante un software que reconozca las condiciones cambiantes antes de que los neumáticos empiecen a patinar. Un híbrido puede sentirse más como un vehículo eléctrico porque el código coordina silenciosamente varias fuentes de energía en segundo plano.
Nada de esto hace que la ingeniería mecánica sea menos importante. El hardware debe seguir funcionando de forma segura y fiable durante años. Lo que ha cambiado es cuánto del potencial de ese hardware depende del software que lo controla.
La mayoría de los conductores nunca comprarán un producto de Magna. Pero a medida que los vehículos eléctricos e híbridos se vuelven más sofisticados, es posible que experimenten más del trabajo de Magna cada vez que pisen el acelerador.
Para explorar qué tren motriz eléctrico o híbrido se adapta mejor a su conducción, visite la Guía del comprador de GreenCars.
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